JE RECHERCHE UN EMPLOI
Je recherche un emploi de responsable de production/directeur technique.
Si vous êtes intéressé, contactez-moi grâce au formulaire en bas de page.
d'une longueur indéterminée pour cause de départ précipitée du Maroc vers la France dans des conditions indéterminées.
Vous pouvez en profiter pour lire mes motes et découvrir mes liens.
Vous pouvez laisser des commentaires et me joindre par le formulaire de contact.
Guillaume Evin - 03/04/2008 17:56 - L'Expansion.com
Air France a dit non aux contre-propositions des syndicats italiens et renonce donc à la compagnie transalpine. Mais si le franco-néerlandais peut rebondir, l'italien s'enfonce inexorablement vers le dépôt de bilan.
Air France est-elle pénalisée ?
L’aventure italienne n’était pas vitale pour la compagnie franco-néerlandaise. Pour Air France, « ce n’était pas le coup du siècle, mais cela sonnait comme une belle opportunité de consolidation du secteur » confiait il y a peu à L’Expansion.com Eric Blain, analyste chez TSAF, la société de courtage du groupe Viel. Même son de cloche ou presque chez Bruno La Rochebrochard au sein de Raymond James selon qui « c’est un soulagement à court terme pour les détracteurs de l’opération mais peut-être une déception à moyen terme pour les autres au vu du potentiel de redressement ».
Autrement dit, le n°1 mondial de l’aérien devrait digérer assez vite la déconvenue Alitalia (17ème mondial selon IATA au nombre de passagers embarqués), d’autant plus vite du reste qu’il avait assorti « ses modalités de reprise d’un maximum de clauses suspensives pour prévenir toute déconvenues », précisait Eric Blain. Uwe Weinreich d’Hypovereinsbank ne dit pas autre chose lorsqu’il constate de son côté que le groupe a « agi très professionnellement. Il n’y a pas de conséquences négatives pour la compagnie ».
Résultat ? A Paris, les marchés étaient plutôt dans cette optique. La société de gestion Raymond James soulignait pour sa part que « les détracteurs d’un rapprochement avec Alitalia, largement dominants, seront rassurés, une situation qui devrait permettre au titre de reprendre un peu de hauteur ». Du coup, l’action Air France grimpait de 2,4% jeudi en clôture pour un CAC en repli de 0,5%. En quinze jours, sa valeur boursière a gagné 12%.
Le fait est que le transporteur bi-national a toutes les cartes en main pour rebondir et peut-être même plus tôt qu’on ne croit avec… Alitalia ! C’est là en tout cas le sentiment d’Oddo Securities qui expliquait jeudi dans une note à ses clients que le départ « de M. Spinetta de la table des négociations » était peut-être un moyen « de mettre la pression sur les syndicats » italiens pour plus tard. D'ailleurs, Rome tentait encore jeudi après-midi de renouer le dialogue. Et 8 des 9 syndicats d'Alitalia se déclaraient prêts à reprendre langue avec Air France-KLM.
En attendant, au-delà du dossier transalpin, fortement plombé quoi qu’on en dise, Air France-KLM peut surtout se consoler avec l’entrée en vigueur du fameux accord de "ciel ouvert" entre l’Europe et les Etats-Unis, qui lui ouvre de juteuses perspectives au départ de Londres à destination des grandes villes américaines grâce à son allié Delta Airlines. Autre dossier, et non des moindres, le leader mondial en terme de trafic doit absolument « pousser au rapprochement des compagnies Delta et Northwest, indique à L’Expansion.com Bruno la Rochebrochard de chez Raymond James. Une manière pour lui de renforcer ses positions sur l’Atlantique nord ».
Enfin, Air France peut encore regarder le dossier Iberia, longtemps en concurrence avec celui d’Alitalia. Certes, British Airways semble avoir un temps d’avance sur le groupe espagnol, mais rien n’est encore bouclé, « et on sait que les fusions transnationales demeurent compliquées dans l’aérien, bien qu’elles soient souvent créatrices de valeur comme l’ont prouvé Air France et KLM ou Lufthansa et Swiss » note Bruno La Rochebrochard.
Alitalia est-elle condamnée ?
Vu d’Italie, c’était Air France ou le chaos. La Stampa, le quotidien plutôt libéral du groupe Fiat, titrait en "Une" jeudi : « Air France part, chaos pour Alitalia ». La compagnie semi-publique italienne est de fait dans la nasse. Son action a été suspendue jeudi à Milan. La défection brutale de son seul repreneur-sauveur présumé ne lui laisse guère de perspectives de redressement : le groupe structurellement déficitaire file droit vers le dépôt de bilan, avec à la clé la possible vente de ses actifs par appartements. Actuellement, elle perd environ 2 millions d’euros par jour selon les experts, « de quoi tenir jusqu’en juin mais guère au-delà » de l’avis d’un spécialiste du secteur.
Après l’annonce du départ de son PDG, Maurizio Prato – qui militait pour la solution Air France –, se profile la nomination d’un commissaire extraordinaire à qui reviendra la lourde charge de lancer une énième restructuration ou bien de prononcer la mise en faillite. D’après La Repubblica, le grand quotidien de gauche transalpin, cette hypothèse n’augure rien de bon : « Vente d’actifs ou licenciements, personne ne sait ce que peut faire un commissaire extraordinaire ». Le ministre de l’Economie se veut encore plus direct en rappelant qu’une mise sous tutelle du transporteur national entraînera « une restructuration radicale, bien plus douloureuse qu’une vente à Air France-KLM ».
Pour l’heure, alors que le gouvernement de Romano Prodi impute l'échec des discussions aux syndicats "maison", le seul à se féliciter publiquement de la rupture des négociations n’est autre que… Roberto Maroni, le chef de file de la Ligue du Nord, l’allié très droitier de Silvio Berlusconi!
Les Chemins de fer fédéraux (CFF) ont présenté leurs résultats, le 2 avril, dans un contexte trouble pour l’avenir du système ferroviaire helvétique. Sur l’ensemble de l’exercice 2007, le résultat est globalement positif. Avec un chiffre d’affaires de 7,67 milliards de francs suisses (4,84 milliards d’euros), les CFF affichent une hausse d’activité de 5,6 %. Le bénéfice consolidé tombe néanmoins à 80,4 millions de francs (50,8 millions d’euros), soit une baisse de 69 % par rapport à 2006. Au total, 306,7 millions de voyageurs ont été transportés (+ 7,6 %) ainsi que 13,37 milliards de tonnes-km (+ 8,3 %), volumes « records » pour l’entreprise. Les bons résultats de la branche voyageurs (122 millions d’euros de bénéfice) sont néanmoins ternis par les pertes opérationnelles du fret, qui atteignent 55,5 millions d’euros en 2007 (contre 23,6 millions d’euros en 2006).
http://www.laviedurail.com/info.php?SID=2007092502463632C62F4D#1
Cécile de Corbière
28/03/2008 | Mise à jour : 09:26 |
Le Transrapid, qui avance sans roues ni chauffeur, flotte sur un coussin magnétique à quelques centimètres au-dessus des rails. Crédits photo : Marcus Hoehn/LAIF-REA
Trop cher, bien trop cher. Le Transrapid aurait dû relier Munich à son aéroport en 2010. «Le projet munichois de train magnétique est tombé à l'eau», a déclaré le ministre des Transports, Wolfgang Tiefensee (SPD), hier à Berlin. Limités à 1,85 milliard d'euros lors d'une estimation datée de 2002, les coûts de construction dépasseraient en réalité les trois milliards d'euros. C'est un nouveau coup dur pour cette technologie «made in Germany», qui peine toujours à trouver preneur à l'étranger. Le ministre-président de Bavière, Günther Beckstein (CSU), était hier à Berlin pour une réunion de crise, aux côtés du patron de Siemens, Peter Löscher. En charge du projet, le conglomérat de Munich forme un consortium avec ThyssenKrupp. Le trajet long de 38 kilomètres devait être financé à hauteur de 500 millions d'euros par la Bavière. La contribution de l'État fédéral était plafonnée à 925 millions d'euros, celle des entreprises participantes à 425 millions. Les nouvelles estimations ont fait exploser le budget initial, rendant impossible la construction de la ligne. Les Verts, eux, se sont félicités de cet abandon du chantier. «Ce n'est pas un bon signal pour l'Allemagne», a, pour sa part, regretté Heinrich Höfer, de la Fédération de l'industrie allemande (BDI). En 2006, un accident survenu sur la ligne d'essai de la région d'Emsland avait provoqué la mort de 23 personnes, ce qui avait jeté une ombre sur le Transrapid. LIRE AUSSILe projet de train magnétique entre Munich et son aéroport est abandonné. C'est un coup dur pour Siemens.
500 kilomètres à l'heure
Malgré ce revers, le Transrapid ne devrait pas être totalement abandonné. «Le train magnétique est une technologie phare de l'Allemagne, a déclaré Peter Löscher. Nous la voyons toujours comme un produit d'exportation important.» Actuellement, le Transrapid n'est commercialisé qu'en Chine. La liaison entre Shanghaï et son aéroport a été inaugurée en 2002. À la suite des protestations des riverains, qui craignent des nuisances dues à d'éventuelles radiations magnétiques, la prolongation de la ligne est gelée. Le patron de Siemens a toutefois fait savoir que les États-Unis et le Qatar ont manifesté leur intérêt pour le train à lévitation magnétique. Le Transrapid avance sans roues ni chauffeur. Il flotte sur un coussin magnétique à quelques centimètres au-dessus des rails et peut atteindre 500 kilomètres/heure. Le coût élevé de cet équipement a dissuadé plus d'un client. Ses détracteurs ne manquent pas de souligner que le Transrapid ne peut emprunter les réseaux ferrés existants, contrairement au TGV par exemple.
Florentin Collomp
01/04/2008 | Mise à jour : 07:35
Un magasin pilote Uterque. Le nouveau concept sera d'abord testé en Espagne avant d'être décliné dans les 68 pays où est implanté Inditex.
Les grands noms du luxe, producteurs de chaussures ou de sacs, vont pouvoir rejoindre la cohorte des griffes de mode qui se plaignent du système Zara : des produits pas chers qui collent aux tendances en s'inspirant des modèles de leurs défilés. Le groupe Inditex, qui outre Zara possède six autres enseignes de mode (Massimo Dutti, Pull & Bear, Bershka…) et une de déco (Zara Home), s'apprête en effet à en lancer une nouvelle cette année spécialisée dans les accessoires. Uterque, c'est son nom (un mot latin qui signifie « les deux »), commercialisera des sacs, des chaussures, des ceintures, des chapeaux, des bijoux ou des lunettes. Le groupe appliquera à cette activité, déjà présente modestement dans les magasins Zara, son savoir-faire pour produire à bas coûts des modèles qui sauront se rendre indispensables aux silhouettes de mode. Les produits seront fabriqués pour l'essentiel en Espagne et renouvelés au gré de nouveautés hebdomadaires. Selon un mécanisme bien rodé, le nouveau concept sera testé d'abord en Espagne, au Portugal et en Grèce, avant d'être peu à peu décliné dans les 68 pays où Inditex a déjà planté son drapeau. Une équipe dédiée issue d'autres départements du groupe a mis au point un magasin pilote élégant. Vingt à trente points de vente à l'enseigne doivent être ouverts dès cette année. Ce nouveau relais de croissance doit nourrir la machine Inditex pour les prochaines années. Le rouleau compresseur espagnol poursuit son déploiement, jusqu'à présent imparable. Cette année, le groupe galicien prévoit de dépenser un milliard d'euros pour ouvrir entre 560 et 640 nouveaux points de vente dans le monde, après avoir investi 4 milliards pour tripler de taille en six ans. Il s'agit d'accélérer encore son internationalisation, alors que 40 % du chiffre d'affaires est toujours réalisé en Espagne, où la croissance économique commence à montrer des signes de faiblesse. L'effondrement de l'immobilier et l'inflation menacent la consommation. Quelques nuages font en effet leur apparition sur cette belle machine. La croissance des ventes l'an dernier a atteint son plus faible rythme depuis quatre ans, avec une hausse de 15 %, contre 22 % l'année précédente. La croissance dans les magasins déjà ouverts un an plus tôt était de 5 % l'an dernier, mais seulement de 3 % au second semestre et devrait ralentir à 4 % entre 2008 et 2010. Autre souci : avec son internationalisation, notamment aux États-Unis, Zara accroît ses recettes en dollar faible, tandis qu'il produit majoritairement en Espagne en euro fort. Du coup, ses marges sont sous pression. C'est exactement l'inverse de son concurrent suédois H&M, qui fabrique pour l'essentiel en Asie, en devises liées au dollar, une organisation qui lui a permis d'annoncer la semaine dernière un bond de 28 % de ses bénéfices au premier trimestre.Le groupe espagnol Inditex, propriétaire de Zara, crée Uterque, une nouvelle marque d'accessoires. Il ouvrira 600 magasins dans le monde cette année.
La croissance espagnole fragile
Cyrille Pluyette
27/03/2008 | Mise à jour : 08:48
Jaguar XKR. L'acquisition de Jaguar et Land Rover permet à Tata de se placer sur des segments en croissance.
Deux fleurons de l'industrie britannique viennent de passer sous pavillon indien. L'américain Ford a annoncé hier la cession des marques haut de gamme Jaguar et Land Rover pour environ 2,3 milliards de dollars (1,45 milliard d'euros) à l'indien Tata. Le transfert de propriété aura lieu vers la fin du deuxième trimestre. Les deux groupes menaient des discussions avancées depuis que Tata avait été désigné comme candidat favori, au début de l'année. Les dernières négociations portaient sur les transferts technologiques et la poursuite des coopérations techniques entre Ford et ses anciennes filiales. Tata s'est engagé à continuer d'acheter les moteurs équipant les modèles des deux marques à Ford, qui les fabrique dans deux usines au Royaume-Uni. De son côté, Ford fera profiter Tata de ses services de recherche et de développement. Et contribuera, à hauteur de 600 millions de dollars, aux fonds de retraite des deux entreprises cédées. «Nous nous efforcerons de préserver l'héritage et la compétitivité (de Jaguar et Land Rover), tout en respectant leur identité», a déclaré Ratan Tata, président de Tata. Le conglomérat familial va lever 3 milliards de dollars pour financer l'opération et le développement des deux constructeurs. Le PDG de Ford, Alan Mulally, a souligné que «les produits, usines et équipes (des deux marques) continueront de prospérer sous la direction de Tata». Cette acquisition consacre la naissance d'un nouveau grand de l'automobile. Moins de dix ans après avoir construit sa première voiture, Tata a une offre qui s'étend de la Jaguar XKR à plus 155000 dollars à la Nano, la voiture à 2500 dollars, qui sera commercialisée à la fin de l'année en Inde. C'est une superbe opération pour le groupe indien, qui s'empare de deux marques prestigieuses sur des segments en croissance, les voitures de luxe et les 4×4. Il met aussi la main sur des usines modernisées à prix d'or par Ford et un centre d'ingénierie employant plusieurs milliers de personnes. «Autant d'expérience et de savoir-faire dont Tata va profiter pour faire monter ses propres voitures en gamme», souligne Rémi Cornubert, directeur associé chez Oliver Wyman. Et résister à la concurrence de groupes comme Renault-Nissan ou Volkswagen, qui investissent en Inde. En acquérant les réseaux européens et américains des deux marques de luxe, Tata pénètre aussi sur des marchés dont il était absent. Le groupe était jusqu'ici surtout implanté en Inde où il domine le marché des camions, des bus et des pick-up, et se classe troisième pour les voitures de tourisme. Ford a investi plus de 10 milliards de dollars dans la marque Jaguar, sans parvenir à la redresser elle perd plusieurs centaines de millions de dollars chaque année et ses ventes déclinent (60000 voitures en 2007, contre 75000 en 2006). «Ford a voulu faire du volume en élargissant la gamme au détriment de l'image de la marque. Le lancement de la X-Type, dérivée d'une Ford Mondeo, s'est révélé un échec», résume Philippe Barrier, analyste à la Société générale. À Tata de prouver qu'il peut faire mieux, alors qu'il ne possède aucune expérience dans le luxe. Un vrai défi, «d'autant que les synergies seront faibles entre les modèles indiens et britanniques», souligne Philippe Barrier. Mais le colosse indien mise sur le formidable potentiel des pays émergents. Et dispose de moyens colossaux. Il pourrait aussi bénéficier de l'aide technologique de l'italien Fiat et notamment de sa marque Alfa Romeo avec lequel il a noué des partenariats. Il sera en revanche plus facile d'accélérer la croissance de Land Rover, désormais bénéficiaire. Après l'acquisition du sidérurgiste anglo-néerlandais Corus début 2007 pour 13 milliards de dollars (la plus grosse acquisition jamais réalisée par un groupe indien) ou des thés britanniques Tetley en 2000, ce nouveau rachat ressemble à une revanche pour le groupe créé du temps de l'empire britannique. Ce qui ne l'empêche pas d'affirmer des valeurs humanistes et pragmatiques. Il s'est engagé, fin 2007, à ne pas délocaliser les usines anglaises vers l'Inde et à maintenir en place le management des deux marques. LIRE AUSSI » Le premier conglomérat indien à la conquête de la planète » Jaguar, une légende de la mécanique en quête d’un avenir » Land Rover, en pleine ascension, séduit toujours autant les clients Le constructeur indien devient un grand de l'automobile en rachetant Jaguar et Land Rover à Ford pour 2,3 milliards de dollars.
Faibles synergies
Après celle d'Aston Martin l'an passé, cette vente fournit à Ford, qui a perdu 2,7 milliards de dollars en 2007 et 12,6 milliards de dollars en 2006, les liquidités dont il a besoin pour redresser ses activités nord-américaines. Le groupe de Dearborn, qui a acheté Jaguar 2,5 milliards de dollars en 1989, et Land Rover 2,75 milliards de dollars en 2000, ne réalise cependant pas une très bonne affaire.
Cyrille Pluyette
14/03/2008 | Mise à jour : 21:47 |
Les salariés de l'usine roumaine de Pitesti, qui produisent plus du tiers des volumes de la Logan, revendiquent une augmentation salariale d'environ 150 euros.
Renault serait-il victime du succès phénoménal de la Logan ? Les salariés de l'usine roumaine de Pitesti qui produisent plus du tiers des volumes semblent en tout cas bien décidés à ce que la très confortable rentabilité de ce modèle (supérieure à 8 % dans ce pays) ne se fasse pas sur leur dos. Ils ont arrêté le travail hier pendant deux heures pour réclamer une augmentation mensuelle d'environ 150 euros, soit 34 % du salaire moyen (442 euros selon Renault). Et menacent de se mettre en grève générale s'ils n'obtiennent pas satisfaction. Entre 2003 et 2007, la rémunération moyenne des cols bleus de l'usine a déjà augmenté de 140 %, soit largement plus que l'inflation locale (+ 33 %). Il faut dire que les ouvriers roumains sont en situation de force. Sur les deux premiers mois de l'année, les ventes de Logan ont plus que doublé par rapport à 2007 (après avoir bondi de 48,6 % sur l'ensemble de l'année dernière). En février, avec 40 000 ventes, elles ont même pour la première fois dépassé celles de la mythique Mégane, soit 20 % des ventes mondiales du groupe Renault. Cette dépendance de plus en plus marquée envers la Logan pose un certain nombre de questions. Jusqu'à présent, Renault a toujours affirmé que son modèle low-cost, en version berline et break, ne «cannibalisait» pas ses autres voitures. «Mais il ne faudrait pas que Dacia (la marque qui fabrique la Logan pour l'Europe) se développe à l'avenir au détriment des modèles Renault » , souligne Thierry Huon, analyste chez Exane. Cet équilibre pourrait être menacé par le lancement du Sandero, en juin prochain, car ce dérivé de la Logan, au design plus moderne, se placera en concurrence frontale avec la Clio, pour un prix nettement moins élevé. Autre motif de satisfaction, en Europe, la marque Renault progresse presque autant que le marché, après avoir dégringolé de 8,4 % en 2007. Et ce, malgré la chute des ventes de Mégane (- 22 %). Ce rebond s'explique par le lancement de nouveaux produits, (comme la Clio break ou le nouveau Kangoo), par la progression de la Twingo mais aussi par les opérations commerciales qui ont été organisées par la marque fin janvier. «C'est mieux, mais ça demande à être confirmé. Il faudrait que cette tendance se prolonge encore deux ou trois mois», souligne Thierry Huon, analyste chez Exane.En février, la célèbre voiture à bas coût est devenue le premier modèle du groupe Renault.
Lancement de nouveaux produits
Grâce à la Logan, les ventes mondiales du groupe Renault sont pour la première fois en février en progression de 14,8 % en ligne avec les objectifs du groupe pour l'année : une croissance supérieure à 10 %. «Une hirondelle ne fait pas le printemps, mais c'est toujours une hirondelle», commentait en primeur Carlos Ghosn, au dernier Salon de Genève, en évoquant ce bon chiffre.
Armelle Bohineust
01/04/2008 | Mise à jour : 08:30 |
La ligne Londres-Los Angeles d'Air France a été inaugurée hier à l'aéroport d'Heathrow (Image Air France)
De notre envoyée spéciale à Londres Air France-KLM euphorique, British Airways dépitée… Hier, à l'aéroport de Londres-Heathrow, la compagnie britannique en était encore à lutter contre les ratés de la mise en service de son tout nouveau terminal. Air France-KLM, elle, fêtait l'ouverture réussie d'une nouvelle liaison aérienne. Pour la première fois de l'histoire de la compagnie, un de ses avions s'est envolé de Londres, hier, pour rallier les États-Unis. Ce vol de 11 heures et 15 minutes sera désormais assuré chaque jour entre Heathrow et Los Angeles par la compagnie bleu-blanc-rouge qui reliera également New York et Atlanta. L'événement marque la reconnaissance de « la nationalité européenne » des compagnies aériennes du Vieux Continent par les États-Unis, s'est félicité Pierre-Henri Gourgeon, directeur général délégué d'Air France-KLM. L'accord de ciel ouvert négocié pendant quatre ans par Bruxelles et Washington, et signé il y a un an, est devenu une réalité dimanche. Les compagnies européennes peuvent désormais établir des liaisons entre n'importe quelle ville d'Europe et les États-Unis. Air France et quatre compagnies américaines (US Airways, Northwest, Continental et Delta) se lancent au départ d'Heathrow. La nouvelle ligne a été créée à partir d'Heathrow car le marché entre les îles Britanniques et l'Amérique du Nord est « énorme ». « Le marché potentiel sur la seule ligne Londres-Los Angeles est aussi important que le trafic entre Paris et New York », assure Pierre-Henri Gourgeon. La coentreprise, créée mi-octobre avec Delta, partenaire d'Air France au sein de Sky Team, sera en première ligne. De nouvelles liaisons, assurées par la compagnie américaine, sont commercialisées par les deux partenaires entre Heathrow et les aéroports de New York et d'Atlanta, ainsi qu'au départ de plusieurs villes anglaises. Le chiffre d'affaires de la coentreprise, qui met en commun l'ensemble de ses coûts et de ses recettes, dépassera 8 milliards de dollars à partir de 2010, prévoient Delta et Air France. Ce partenariat est une « énorme force ». Il apporte davantage d'efficacité et une meilleure offre, plus large, moins chère, pour les clients, souligne Air France-KLM, qui a réaffirmé hier sa volonté d'aider un rapprochement entre les compagnies américaines Delta et Northwest. « Nous cherchons à être plus forts sur la liaison transatlantique mais pas forcément à racheter des compagnies américaines, a précisé Pierre-Henri Gourgeon. Ce qui nous intéresse, c'est ce qui nous permet de développer notre activité. »La compagnie française a inauguré ses premiers vols au départ de Londres.
Nouvelles liaisons
Les deux compagnies ont décidé, en accord avec les syndicats, de poursuivre les discussions concernant le rachat de la société italienne jusqu'à mercredi.
Le projet ne pouvant aboutir sans l'avis des syndicats du transporteur italien, la date butoir des négociations jugées « tendues » selon un communiqué, a été repoussé au mercredi 2 avril.
En outre, le dossier Alitalia a pris une dimension politique du fait de l'opposition du parti de droite à l'offre du groupe franco-néerlandais.
En effet, Silvio Berlusconi a clairement réaffirmé son refus au projet, ainsi que sa volonté de recours aux investisseurs italiens, en cas d'élection aux prochaines législatives.
Cependant, aucune offre italienne n'est porté candidate à ce jour.
Thiébault Dromard et Lena Lutaud
01/04/2008 | Mise à jour : 07:44 |
Patrick Ricard, PDG de Pernod Ricard, Mats Odell, ministre suédois des Finances (au centre), et Pierre Pringuet, directeur général de l'entreprise, ont signé hier à Stockholm l'acte de vente. DR
En versant 5,6 milliards d'euros à l'État suédois qui privatisait l'un de ses joyaux, Pernod Ricard se hisse un peu plus haut vers les sommets du marché des spiritueux. Avec Absolut, il met la main sur une des plus belles marques mondiales. Selon le ministre suédois des Finances, le prix offert par Pernod Ricard et la garantie de maintenir le siège et l'usine en Suède ont fait la différence. L'américain Fortune Brands était pourtant donné favori, car il est lié depuis dix ans au propriétaire d'Absolut, Vin & Sprit par un accord de distribution sur le stratégique marché américain. Deux autres candidats étaient en lice : Bacardi et Investor, le bras armé de la puissante dynastie suédoise Wallenberg. Pour Pernod, Absolut est une proie de choix. C'est l'une des quatre premières marques de spiritueux avec onze millions de caisses vendues par an dans le monde et une croissance annuelle de 9%. En ajoutant cette vodka à son panier déjà bien garni, Pernod Ricard talonne Diageo. Avec un total de 91 millions de caisses vendues dans le monde à fin 2007, Pernod Ricard se rapproche du britannique qui écoule 93 millions de caisses grâce à sa vodka Smirnoff et à son whisky, Johnny Walker. Le groupe français prétend même être devenu le leader mondial des alcools haut de gamme avec 27% du marché. Pernod Ricard complète au passage son réseau de distribution outre-Atlantique. À l'inverse Absolut profitera de la très forte implantation du groupe français en Asie. Cette complémentarité, qui doit aboutir à des synergies importantes (125 à 150 millions d'euros), explique en grande partie le prix élevé proposé par Pernod Ricard. Coté en Bourse, le groupe a précisé qu'il financerait cette lourde acquisition ainsi que le refinancement de sa dette actuelle par un prêt de 12 milliards d'euros contractés auprès de BNP Paribas, Calyon, JPMorgan, Natixis, The Royal Bank of Scotland et la Société générale. «La combinaison du prix et du montant de la dette levée rend nerveux certains investisseurs même si la vodka est un marché en croissance ces dernières années», souligne Stephen Surpless, analyste chez Cantor Fitzgerald. Pernod Ricard, dont le titre a reculé de 4,30%, rétorque que le prix payé vingt fois l'excédent brut d'exploitation correspond aux multiples observés dans de récentes transactions. Absolut est la troisième acquisition mondiale de Pernod Ricard depuis sa création en 1932. En moins d'un siècle, cette petite entreprise familiale de Marseille spécialisée dans le pastis s'est transformée en géant mondial des spiritueux. Après avoir absorbé son rival Pernod en 1975, tout s'est accéléré au cours des dix dernières années. En 2001, il a mis la main sur le canadien Seagram et récupère le whisky Chivas et le cognac Martell. En 2005, il avale le britannique Allied Domecq et ses marques comme Mumm, Perrier Jouet (champagne), Beefetaer (gin) et Ballantine's, Jameson (whisky). Un bilan dont Patrick Ricard, le fils du fondateur n'aura pas à rougir alors qu'il cédera sa place à la fin de l'année à son numéro deux, Pierre Pringuet. LIRE AUSSI » Opération séduction au pays de l'Aquavit Skal! C'est à Stockholm et en suédois, que Patrick Ricard et son numéro deux, Pierre Pringuet ont porté leur toast à l'acquisition de la vodka Absolut remporté dimanche soir après un an de lobbying discret.
Nouveau rachat majeur
Mettre la main sur Absolut lui offre plusieurs avantages. D'abord, il possède enfin la marque chic et internationale de vodka qui lui manquait. Cette vodka lui permet aussi de devenir incontournable aux États-Unis, le premier marché mondial des spiritueux. En 24 heures, le français a grimpé de la quatrième à la deuxième place derrière Diageo.
