Florentin Collomp
31/12/2007 | Mise à jour : 13:28 |
Un double système de licences va désormais régir les exportations côté chinois et les importations côté européen. Crédits photo : ASSOCIATED PRESS
La Chine pèse 26% des vêtements importés en France, contre 21% fin 2006. Le maintien de quotas depuis deux ans sur dix catégories de produits les plus demandés n'a pas empêché cette envolée. En 2005, la levée de ces quotas, prévue dix ans auparavant, avait entraîné un «tsunami» d'importations. Ce qui avait conduit l'Union européenne à négocier avec les autorités chinoises de nouveaux contingentements temporaires jusqu'à la fin de cette année. Cette fois, ces restrictions sur les tee-shirts, robes, pantalons, pull-overs, etc., prennent définitivement fin ce soir. On peut donc légitimement redouter un nouveau raz-de-marée de textile chinois dans les rayons européens. D'autant que les États-Unis, eux, conservent des quotas jusqu'à la fin 2008. L'organisation patronale du textile européen Euratex s'attend à une hausse des volumes de l'ordre de 20%. Pourtant, les professionnels montrent une relative sérénité face à l'échéance. «2008 ne sera pas la réplique de 2005, pronostique Dominique Jacomet, directeur de l'Institut français de la mode. Le total des importations d'Asie n'a jamais varié depuis 2005. Quand la Chine montait, Hongkong ou le Bangladesh diminuaient en 2005. L'inverse s'est produit en 2006. En 2008, cela devrait rester stable, même si la part de la Chine progresse, cela se fera au détriment d'autres pays asiatiques. Les importateurs ont été échaudés par ce qui s'est passé en 2005 et se montrent plus prudents.» Après un engouement sans précédent pour le textile chinois, les échanges mondiaux se sont réorganisés. La Chine continue d'être prisée des distributeurs et grossistes pour les grandes séries de vêtements. Mais le Maghreb ou la Turquie, un temps bousculés, se sont réorientés sur le créneau de la «fast fashion», cette mode réactualisée en permanence en fonction des dernières tendances et capable d'être livrée en huit à dix jours en magasins, contre plusieurs semaines pour l'Asie. Afin d'éviter un nouveau déferlement massif, des conditions d'importations strictes ont été adoptées pour remplacer les quotas. Un double système de licences attribuées au coup par coup pour chaque commande régira les exportations côté chinois et les importations côté européen. Avec des critères d'obtention assez sévères (taille minimum de l'entreprise, préexistence de liens commerciaux…). Seules quelque 5 000 entreprises chinoises devraient être habilitées à y répondre. Autre différence majeure par rapport à 2005, les conditions économiques ont changé en Chine depuis trois ans. «Les salaires ont augmenté, la consommation s'est développée et on constate parfois un engorgement des capacités de production, explique Emmanuelle Butaud, de l'Union des industries textiles. Les autorités chinoises veulent segmenter les entreprises productrices en réservant les plus solides et les plus qualitatives à l'Europe, un second choix pour les États-Unis moins exigeants en termes de qualité, et le tout-venant pour le marché local et asiatique.» Les usines textiles ont parfois du mal à recruter ou conserver leur main-d'œuvre car elles payent moins bien que dans d'autres secteurs. L'avantage concurrentiel de la Chine serait donc en train de se réduire par rapport à d'autres pays concurrents. Pendant ce temps, l'industrie française est devenue plus solide qu'il y a trois ans. Les restructurations se sont poursuivies et l'essentiel des heures noires est derrière nous. Les producteurs de tissus ou d'habillement ont même réussi à inverser la tendance au déclin : leur activité s'est remise à progresser grâce à des exportations soutenues par la bonne image de marque de la mode française.Producteurs et vendeurs de vêtements se sont préparés à la fin des quotas d'importations le 1er janvier. Ils ne craignent pas un raz-de-marée comparable à celui de 2005.
Créneau de la «fast fashion»
L'industrie française plus solide
Fabrice Amedeo
21/12/2007 | Mise à jour : 20:38 |
Le train proposé reprend les innovations de la rame qui a battu le record du monde de vitesse en avril en roulant à 574,8 km/h.
C'est la revanche. Il y a deux ans, Bombardier emportait sur Alstom le marché des nouveaux trains de banlieue en Ile-de-France. Cette fois, le français devrait s'imposer face à son concurrent canadien sur le marché de la grande vitesse. Selon nos informations, Alstom serait sur le point de conclure la vente de 25 rames TGV en Italie, avec une option de 10 rames. Pour l'heure, le groupe français reste discret et indique « ne pas avoir eu la confirmation de cette nouvelle ». La commande, qui atteindrait entre 625 et 875 millions d'euros, a été passée par Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), société privée de chemin de fer créée par Luca Cordero di Montezemolo, président de Fiat et de Ferrari, et Diego Della Valle, celui de Tod's. Ces trains devraient rouler entre Rome et Naples en 2009, puis entre Milan, Rome et Naples en 2010. C'est une double victoire pour Alstom qui décrocherait le premier contrat de son TGV nouvelle génération. Baptisé AGV pour automotrice à grande vitesse, ce train reprend les dernières innovations de la rame qui a battu le record du monde de vitesse début avril en roulant à 574,8 km/h. La principale innovation est la motorisation répartie qui offre d'avantage de place et de confort aux passagers. Ce ne sont plus les locomotives qui tirent les rames de voyageurs, ces dernières sont toutes motrices. Et les trains roulent plus vite : l'AGV pourra en effet circuler à 360 km/h en vitesse commerciale. Le prototype de l'AGV devrait sortir d'ici à quelques jours des usines Alstom de La Rochelle et participer à une campagne de tests au printemps. Pour voir ce train rouler en France, il faudra attendre 2014 et le renouvellement de la flotte de TGV de la SNCF. Là encore, la compétition sera ouverte. Les trois concurrents Alstom, Siemens et Bombardier devraient s'affronter pour ce qui s'annonce comme le marché du siècle : un contrat de 7 à 9 milliards d'euros. Alstom pourra faire valoir la fiabilité de ses trains et son record du monde de vitesse. Bombardier, qui vend un projet sur plan baptisé Zefiro, mettra en avant la souplesse de son offre et son adaptation aux besoins des clients. De son côté, Siemens insistera sur ses dix années de maîtrise de la motorisation répartie ainsi que sur le lancement réussi de son Velaro sur la ligne Madrid-Barcelone sur laquelle il roule à 350 km/h. C'est d'ailleurs ce week-end que le chef du gouvernement espagnol doit inaugurer deux lignes à grande vitesse, Madrid-Malaga et Madrid-Valladolid. La troisième, Madrid-Barcelone, qui a pris du retard, devrait être mise en service au printemps.Le constructeur serait sur le point de vendre 25 rames de sa nouvelle génération de train à grande vitesse à une jeune compagnie ferroviaire.
Bientôt, le marché du siècle
27/12/2007 | Mise à jour : 07:45 |
La compagnie privée JR Tokai va investir 32 milliards d'euros sur une ligne reliant Tokyo à Nagoya.
Le Maglev essort des cartons. Ce train à lévitation électromagnétique, dont on parle depuis trente ans et qui ne roule pour l'instant qu'en Chine, devrait officier sur une deuxième ligne en 2025. Ce sera au Japon, entre Tokyo et Nagoya, et le train pourrait rouler à plus de 500 km/h avec des passagers à son bord.
La compagnie privée japonaise JR Tokai, qui exploite les trains à grande vitesse entre Tokyo et Osaka, a en effet annoncé qu'elle allait investir 32 milliards d'euros dans une ligne de ce type. Pour gagner du temps, l'entreprise, qui consacre chaque année 1,8 milliard d'euros au développement du Maglev, n'attendra pas l'argent des pouvoirs publics. Ses trains rouleront dans un premier temps entre Tokyo et Nagoya et diviseront par deux le temps de parcours entre les deux villes. Ils pourraient, à terme, remplacer l'actuel train à grande vitesse Tokaido Shinkansen, qui traverse le pays d'est en ouest à 300 km/h. Il ne faudra alors plus qu'une heure pour parcourir les 550 kilomètres entre Tokyo et Osaka.
Le Maglev (de l'anglais Magnetic Lévitation) est un train qui utilise les forces magnétiques pour assurer sa sustentation et avancer. À la différence des trains classiques, il n'est pas en contact avec les rails, ce qui permet de minimiser les frottements et d'atteindre des vitesses très élevées. En 2003, le Maglev a ainsi roulé à 583 km/h en essai. C'est davantage que le dernier record du TGV au printemps dernier : 574,8 km/h.
Outre JR Tokai, un seul groupe maîtrise à l'heure cette technologie futuriste : un consortium allemand réunissant ThyssenKrupp et Siemens. Ce dernier a commercialisé sous le nom de « Transrapid » un train à sustentation magnétique à Shanghaï. Il permet de se rendre à l'aéroport de Pudong en 30 minutes en roulant à 430 km/h. C'est la seule victoire commerciale du Maglev allemand, dont la réputation souffre du souvenir de l'accident survenu lors d'essais en Allemagne en 2006 et qui avait causé la mort de 25 personnes.
« Ce n'est pas pour la France »
Pour le reste, des projets sont régulièrement étudiés avant d'être abandonnés. Le Transrapid était en concurrence avec les TGV classiques pour la construction de la ligne Shanghaï-Pékin, mais les trains classiques lui ont été préférés. De son côté, l'Allemagne réfléchit depuis plusieurs années à une ligne Maglev reliant le centre-ville de Munich à son aéroport, ainsi qu'à une ligne entre Berlin et Hambourg. Mais il semblerait que le coût de cette technologie ait fait reculer les autorités allemandes.
Peu de chance que le Maglev arrive un jour en France. Un projet de train sur coussin d'air baptisé « Aérotrain » avait été étudié au début des années 1970 comme alternative possible au premier TGV, mais n'avait pas été retenu. « Le TGV peut s'insérer dans le réseau déjà existant, explique un cadre de la SNCF. Il roule à 300 km/h sur les lignes à grande vitesse et continue à vitesse réduite sur les lignes classiques à la différence d'un Maglev qui doit avoir des axes dédiés. Ce type de train n'est pas fait pour rouler en France. »
Un gratte-ciel signé Jean Nouvel va faire son apparition entre la 53ème et la 54ème rue à Manhattan. Cette tour luxueuse en acier et en verre devrait s’élancer dans le ciel new-yorkais sur 75 étages. Découvrez le projet en images.
Ce nouvel immeuble se situera entre la 53ème et la 54ème rue, à l’ouest du Musée d'art moderne de New York, le MoMa. Il est d’ailleurs prévu que l’édifice allonge de 15.240 m2 les galeries du musée.
En effet, l'immeuble va s’élancer sur un terrain vendu par le musée cette année pour 125 millions de dollars au promoteur immobilier Hines qui est à l’origine du projet.
D’autre part, cette tour abritera un hôtel sept étoiles de 100 chambres, une piscine et 120 logements résidentiels de prestige étendus sur les étages supérieurs.
Une structure de verre et d'acier
Côté architecture, le bâtiment proposera une structure de verre et d’acier, imitant la forme d’une toile d’araignée métallique. La pointe du gratte-ciel s’effile dans le ciel sous la forme d’une flèche distinctive. Gerald D. Hines, président de Hines, se réjouit de «l’incroyable concept de Nouvel qui pourrait devenir une icône internationale en matière de concept architectural».
La prévente du projet devrait démarrer vers la fin de l’année 2008.
A noter que la société Hines et Jean Nouvel n’en sont pas à leur première collaboration, ils ont travaillé ensemble sur la résidence 40 Mercer dans le quartier de SoHo à New York et sur la tour C1 actuellement en cours d’étude à Paris.
Découvrez le projet en images
Promoteur : Hines
Architecte : Jean Nouvel
Prévente : fin 2008
75 étages
Situation : entre la 53ème et la 54ème rue, à l’ouest du MoMA
L'ancien vice-président américain Al Gore, colauréat du prix Nobel de la paix, a estimé dimanche à Oslo que les mécanismes de l'économie de marché pouvaient être les meilleurs outils pour lutter contre le changement climatique en permettant de "donner un prix" au CO2.Source: Yahoo actualités
