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Guillaume Evin - 03/04/2008 17:56 - L'Expansion.com
Air France a dit non aux contre-propositions des syndicats italiens et renonce donc à la compagnie transalpine. Mais si le franco-néerlandais peut rebondir, l'italien s'enfonce inexorablement vers le dépôt de bilan.
Air France est-elle pénalisée ?
L’aventure italienne n’était pas vitale pour la compagnie franco-néerlandaise. Pour Air France, « ce n’était pas le coup du siècle, mais cela sonnait comme une belle opportunité de consolidation du secteur » confiait il y a peu à L’Expansion.com Eric Blain, analyste chez TSAF, la société de courtage du groupe Viel. Même son de cloche ou presque chez Bruno La Rochebrochard au sein de Raymond James selon qui « c’est un soulagement à court terme pour les détracteurs de l’opération mais peut-être une déception à moyen terme pour les autres au vu du potentiel de redressement ».
Autrement dit, le n°1 mondial de l’aérien devrait digérer assez vite la déconvenue Alitalia (17ème mondial selon IATA au nombre de passagers embarqués), d’autant plus vite du reste qu’il avait assorti « ses modalités de reprise d’un maximum de clauses suspensives pour prévenir toute déconvenues », précisait Eric Blain. Uwe Weinreich d’Hypovereinsbank ne dit pas autre chose lorsqu’il constate de son côté que le groupe a « agi très professionnellement. Il n’y a pas de conséquences négatives pour la compagnie ».
Résultat ? A Paris, les marchés étaient plutôt dans cette optique. La société de gestion Raymond James soulignait pour sa part que « les détracteurs d’un rapprochement avec Alitalia, largement dominants, seront rassurés, une situation qui devrait permettre au titre de reprendre un peu de hauteur ». Du coup, l’action Air France grimpait de 2,4% jeudi en clôture pour un CAC en repli de 0,5%. En quinze jours, sa valeur boursière a gagné 12%.
Le fait est que le transporteur bi-national a toutes les cartes en main pour rebondir et peut-être même plus tôt qu’on ne croit avec… Alitalia ! C’est là en tout cas le sentiment d’Oddo Securities qui expliquait jeudi dans une note à ses clients que le départ « de M. Spinetta de la table des négociations » était peut-être un moyen « de mettre la pression sur les syndicats » italiens pour plus tard. D'ailleurs, Rome tentait encore jeudi après-midi de renouer le dialogue. Et 8 des 9 syndicats d'Alitalia se déclaraient prêts à reprendre langue avec Air France-KLM.
En attendant, au-delà du dossier transalpin, fortement plombé quoi qu’on en dise, Air France-KLM peut surtout se consoler avec l’entrée en vigueur du fameux accord de "ciel ouvert" entre l’Europe et les Etats-Unis, qui lui ouvre de juteuses perspectives au départ de Londres à destination des grandes villes américaines grâce à son allié Delta Airlines. Autre dossier, et non des moindres, le leader mondial en terme de trafic doit absolument « pousser au rapprochement des compagnies Delta et Northwest, indique à L’Expansion.com Bruno la Rochebrochard de chez Raymond James. Une manière pour lui de renforcer ses positions sur l’Atlantique nord ».
Enfin, Air France peut encore regarder le dossier Iberia, longtemps en concurrence avec celui d’Alitalia. Certes, British Airways semble avoir un temps d’avance sur le groupe espagnol, mais rien n’est encore bouclé, « et on sait que les fusions transnationales demeurent compliquées dans l’aérien, bien qu’elles soient souvent créatrices de valeur comme l’ont prouvé Air France et KLM ou Lufthansa et Swiss » note Bruno La Rochebrochard.
Alitalia est-elle condamnée ?
Vu d’Italie, c’était Air France ou le chaos. La Stampa, le quotidien plutôt libéral du groupe Fiat, titrait en "Une" jeudi : « Air France part, chaos pour Alitalia ». La compagnie semi-publique italienne est de fait dans la nasse. Son action a été suspendue jeudi à Milan. La défection brutale de son seul repreneur-sauveur présumé ne lui laisse guère de perspectives de redressement : le groupe structurellement déficitaire file droit vers le dépôt de bilan, avec à la clé la possible vente de ses actifs par appartements. Actuellement, elle perd environ 2 millions d’euros par jour selon les experts, « de quoi tenir jusqu’en juin mais guère au-delà » de l’avis d’un spécialiste du secteur.
Après l’annonce du départ de son PDG, Maurizio Prato – qui militait pour la solution Air France –, se profile la nomination d’un commissaire extraordinaire à qui reviendra la lourde charge de lancer une énième restructuration ou bien de prononcer la mise en faillite. D’après La Repubblica, le grand quotidien de gauche transalpin, cette hypothèse n’augure rien de bon : « Vente d’actifs ou licenciements, personne ne sait ce que peut faire un commissaire extraordinaire ». Le ministre de l’Economie se veut encore plus direct en rappelant qu’une mise sous tutelle du transporteur national entraînera « une restructuration radicale, bien plus douloureuse qu’une vente à Air France-KLM ».
Pour l’heure, alors que le gouvernement de Romano Prodi impute l'échec des discussions aux syndicats "maison", le seul à se féliciter publiquement de la rupture des négociations n’est autre que… Roberto Maroni, le chef de file de la Ligue du Nord, l’allié très droitier de Silvio Berlusconi!
Les Chemins de fer fédéraux (CFF) ont présenté leurs résultats, le 2 avril, dans un contexte trouble pour l’avenir du système ferroviaire helvétique. Sur l’ensemble de l’exercice 2007, le résultat est globalement positif. Avec un chiffre d’affaires de 7,67 milliards de francs suisses (4,84 milliards d’euros), les CFF affichent une hausse d’activité de 5,6 %. Le bénéfice consolidé tombe néanmoins à 80,4 millions de francs (50,8 millions d’euros), soit une baisse de 69 % par rapport à 2006. Au total, 306,7 millions de voyageurs ont été transportés (+ 7,6 %) ainsi que 13,37 milliards de tonnes-km (+ 8,3 %), volumes « records » pour l’entreprise. Les bons résultats de la branche voyageurs (122 millions d’euros de bénéfice) sont néanmoins ternis par les pertes opérationnelles du fret, qui atteignent 55,5 millions d’euros en 2007 (contre 23,6 millions d’euros en 2006).
http://www.laviedurail.com/info.php?SID=2007092502463632C62F4D#1
Cécile de Corbière
28/03/2008 | Mise à jour : 09:26 |
Le Transrapid, qui avance sans roues ni chauffeur, flotte sur un coussin magnétique à quelques centimètres au-dessus des rails. Crédits photo : Marcus Hoehn/LAIF-REA
Trop cher, bien trop cher. Le Transrapid aurait dû relier Munich à son aéroport en 2010. «Le projet munichois de train magnétique est tombé à l'eau», a déclaré le ministre des Transports, Wolfgang Tiefensee (SPD), hier à Berlin. Limités à 1,85 milliard d'euros lors d'une estimation datée de 2002, les coûts de construction dépasseraient en réalité les trois milliards d'euros. C'est un nouveau coup dur pour cette technologie «made in Germany», qui peine toujours à trouver preneur à l'étranger. Le ministre-président de Bavière, Günther Beckstein (CSU), était hier à Berlin pour une réunion de crise, aux côtés du patron de Siemens, Peter Löscher. En charge du projet, le conglomérat de Munich forme un consortium avec ThyssenKrupp. Le trajet long de 38 kilomètres devait être financé à hauteur de 500 millions d'euros par la Bavière. La contribution de l'État fédéral était plafonnée à 925 millions d'euros, celle des entreprises participantes à 425 millions. Les nouvelles estimations ont fait exploser le budget initial, rendant impossible la construction de la ligne. Les Verts, eux, se sont félicités de cet abandon du chantier. «Ce n'est pas un bon signal pour l'Allemagne», a, pour sa part, regretté Heinrich Höfer, de la Fédération de l'industrie allemande (BDI). En 2006, un accident survenu sur la ligne d'essai de la région d'Emsland avait provoqué la mort de 23 personnes, ce qui avait jeté une ombre sur le Transrapid. LIRE AUSSILe projet de train magnétique entre Munich et son aéroport est abandonné. C'est un coup dur pour Siemens.
500 kilomètres à l'heure
Malgré ce revers, le Transrapid ne devrait pas être totalement abandonné. «Le train magnétique est une technologie phare de l'Allemagne, a déclaré Peter Löscher. Nous la voyons toujours comme un produit d'exportation important.» Actuellement, le Transrapid n'est commercialisé qu'en Chine. La liaison entre Shanghaï et son aéroport a été inaugurée en 2002. À la suite des protestations des riverains, qui craignent des nuisances dues à d'éventuelles radiations magnétiques, la prolongation de la ligne est gelée. Le patron de Siemens a toutefois fait savoir que les États-Unis et le Qatar ont manifesté leur intérêt pour le train à lévitation magnétique. Le Transrapid avance sans roues ni chauffeur. Il flotte sur un coussin magnétique à quelques centimètres au-dessus des rails et peut atteindre 500 kilomètres/heure. Le coût élevé de cet équipement a dissuadé plus d'un client. Ses détracteurs ne manquent pas de souligner que le Transrapid ne peut emprunter les réseaux ferrés existants, contrairement au TGV par exemple.
Florentin Collomp
01/04/2008 | Mise à jour : 07:35
Un magasin pilote Uterque. Le nouveau concept sera d'abord testé en Espagne avant d'être décliné dans les 68 pays où est implanté Inditex.
Les grands noms du luxe, producteurs de chaussures ou de sacs, vont pouvoir rejoindre la cohorte des griffes de mode qui se plaignent du système Zara : des produits pas chers qui collent aux tendances en s'inspirant des modèles de leurs défilés. Le groupe Inditex, qui outre Zara possède six autres enseignes de mode (Massimo Dutti, Pull & Bear, Bershka…) et une de déco (Zara Home), s'apprête en effet à en lancer une nouvelle cette année spécialisée dans les accessoires. Uterque, c'est son nom (un mot latin qui signifie « les deux »), commercialisera des sacs, des chaussures, des ceintures, des chapeaux, des bijoux ou des lunettes. Le groupe appliquera à cette activité, déjà présente modestement dans les magasins Zara, son savoir-faire pour produire à bas coûts des modèles qui sauront se rendre indispensables aux silhouettes de mode. Les produits seront fabriqués pour l'essentiel en Espagne et renouvelés au gré de nouveautés hebdomadaires. Selon un mécanisme bien rodé, le nouveau concept sera testé d'abord en Espagne, au Portugal et en Grèce, avant d'être peu à peu décliné dans les 68 pays où Inditex a déjà planté son drapeau. Une équipe dédiée issue d'autres départements du groupe a mis au point un magasin pilote élégant. Vingt à trente points de vente à l'enseigne doivent être ouverts dès cette année. Ce nouveau relais de croissance doit nourrir la machine Inditex pour les prochaines années. Le rouleau compresseur espagnol poursuit son déploiement, jusqu'à présent imparable. Cette année, le groupe galicien prévoit de dépenser un milliard d'euros pour ouvrir entre 560 et 640 nouveaux points de vente dans le monde, après avoir investi 4 milliards pour tripler de taille en six ans. Il s'agit d'accélérer encore son internationalisation, alors que 40 % du chiffre d'affaires est toujours réalisé en Espagne, où la croissance économique commence à montrer des signes de faiblesse. L'effondrement de l'immobilier et l'inflation menacent la consommation. Quelques nuages font en effet leur apparition sur cette belle machine. La croissance des ventes l'an dernier a atteint son plus faible rythme depuis quatre ans, avec une hausse de 15 %, contre 22 % l'année précédente. La croissance dans les magasins déjà ouverts un an plus tôt était de 5 % l'an dernier, mais seulement de 3 % au second semestre et devrait ralentir à 4 % entre 2008 et 2010. Autre souci : avec son internationalisation, notamment aux États-Unis, Zara accroît ses recettes en dollar faible, tandis qu'il produit majoritairement en Espagne en euro fort. Du coup, ses marges sont sous pression. C'est exactement l'inverse de son concurrent suédois H&M, qui fabrique pour l'essentiel en Asie, en devises liées au dollar, une organisation qui lui a permis d'annoncer la semaine dernière un bond de 28 % de ses bénéfices au premier trimestre.Le groupe espagnol Inditex, propriétaire de Zara, crée Uterque, une nouvelle marque d'accessoires. Il ouvrira 600 magasins dans le monde cette année.
La croissance espagnole fragile
